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U bahn ausbau deutschland

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  1. Die Stadt Berlin bestellte als Auftraggeber der neuen Nord-Süd-U-Bahn zu Beginn des 20. Jahrhunderts zwei Wagen bei den Linke-Hofmann-Werken in Breslau. Sie wurden 1914 ausgeliefert und bei Siemens & Halske erprobt. Durch die größeren Wagen, bei denen es 111 Fahrgastplätze gab, erhoffte sich Berlin beim Bau der Bahnsteige Geld sparen zu können, da wenige Wagen ausreichen sollten, um die Fahrgäste zu befördern. Dies stellte sich später als Kapazitätsproblem heraus, das erst in den 1950er- und 1990er-Jahren durch Bahnsteigverlängerungen gelöst werden konnte.
  2. Erstmals nennt der Abschlussbericht, der die Ereignisse bis Ende 2008 untersucht, auch die Namen der Verantwortlichen. Demnach ist die städtische Realisierungsgesellschaft (Rege) mit ihrem Chef Hartmut Wegener für wichtige Fehlentscheidungen verantwortlich. Die politisch Verantwortlichen, allen voran Hamburgs damaliger Bürgermeister Ole von Beust (CDU) und sein Chef der Senatskanzlei Volkmar Schön (CDU), seien dagegen ihrer Aufsichtspflicht nicht gerecht geworden. Aber auch die Architekten Herzog & de Meuron und der Baukonzern Hochtief kommen in dem Bericht nicht gut weg.
  3. Derzeit gibt es Planungen, die Streckenäste jeweils an ihren Enden nach Osten und Westen zu erweitern. Die größte Erweiterung, die Verlängerung der U6 nach Fechenheim und möglicherweise weiter bis Hanau, steht in Konkurrenz zum Bau der nordmainischen S-Bahn-Strecke. Der Bau aller genannten Strecken ist unwahrscheinlich und wird zum Teil nicht weiterverfolgt.

U-Bahn - Wikipedi

U-Bahn, das war für deutsche Städte einmal so etwas wie heute das selbstfahrende Auto: ein Zukunftsversprechen. Heute werden wieder neue Tunnel gebaut. Doch die Erbauer setzen längst auf fernere Märkte. In Deutschland sind nutzen für den Weg zur Arbeit im 70% den eigenen PKW, und nur gerade einmal 17% den ÖPNV. Um nicht nur die Städte lebenswerter zu machen. In einer dritten Verwendungsperiode des Begriffs wird lediglich auf die rein innerstädtische Bedienung der Bahnen Bezug genommen – vergleichbar dem Stadtbus. So wird u. a. die herkömmlich gebaute Straßenbahn Erfurt heute als Stadtbahn bezeichnet. Der Begriff entwickelt sich in diesem Sinne auch zu einer Sammelbezeichnung für sämtliche innerstädtischen schienengebundenen Verkehrsmittel und kann Straßen-, U- und S-Bahn- oder Stadtbahnsysteme nach 1970er Vorbild (die „eigentlichen“ Stadtbahnen) umfassen. Eine Stadtbahn ist damit kein besonderer Verkehrsträger mehr, sondern einfach eine Bahn der Stadt und gleichzeitig Straßen-, U- oder S-Bahn.

U-Bahn Berlin: Diese Linien könnten verlängert werden

Am U-Bahnhof Jungfernheide ist, ähnlich wie unter der Schloßstraße, ein doppelgeschossiger U-Bahnhof für die verlängerte U5 errichtet worden. Die ungenutzten Bahnsteigseiten sind mit Zäunen abgesperrt. Der bereits mit errichtete Tunnelstutzen in Richtung Flughafen Tegel wird als Feuerwehr-Übungsanlage genutzt. Deutlich pro Untergrundbahn argumentieren Opposition und Wirtschaft. „Berlin braucht dringend einen Ausbau des U-Bahn-Netzes“, sagte Jörg Nolte, Geschäftsführer für Wirtschaft und Politik der Industrie- und Handelskammer Berlin. Eine echte Mobilitätswende lasse sich nicht allein mit Radwegen und Straßenbahnen bewerkstelligen. „In der wachsenden und sich immer mehr verdichtenden Stadt kann nur die U-Bahn genügend Kapazitäten im ÖPNV schaffen“, sagte FDP-Verkehrspolitiker Henner Schmidt. Den Senat forderte er auf, „endlich größer zu denken und der U-Bahn die Bedeutung zu verschaffen, die ihr für die Zukunft unserer Stadt gebührt.“ Neue Ausbau-Ideen brachte die CDU-Fraktion am Donnerstag in die Debatte ein. Per Antrag im Abgeordnetenhaus forderten die Christdemokraten den Senat auf, auch eine Verlängerung der U6 nach Lichtenrade zu untersuchen.

Die U-Bahn Frankfurt ist das Stadtbahnsystem der Stadt Frankfurt am Main und nach der S-Bahn Rhein-Main und vor der Straßenbahn Frankfurt am Main wichtigster Verkehrsträger des öffentlichen Personennahverkehrs in der Stadtregion Frankfurt. Die U-Bahn wird täglich von fast 400.000 Fahrgästen benutzt. Die Linzer Straßenbahn besitzt einen Innenstadttunnel, über den alle vier Linien den Hauptbahnhof anfahren. Dabei werden auch zwei unterirdische Stationen und eine nach oben geöffnete Haltestelle angefahren.

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss vieler eigenständiger Gemeinden zu Groß-Berlin im Jahr 1920 wurden Pläne für eine stadteigene U-Bahn-Strecke zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise Neukölln, die sogenannte Nord-Süd-Bahn, entworfen und einige wenige Bahnhöfe und Tunnelabschnitte im Rohbau fertiggestellt. Dazu zählt beispielsweise der Bahnhof Leopoldplatz (zwischenzeitlich umfassend umgebaut, heute U6). Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn, die GN-Bahn, von Gesundbrunnen über Alexanderplatz bis Leinestraße in Neukölln in Angriff. Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend. In den 1930er-Jahren kam noch eine U-Bahn-Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu. Alle diese neuen Linien wurden – im Gegensatz zu den bereits bestehenden – für ein größeres Wagenprofil (Großprofil) gebaut. In Köln sind alle Haltestellen, die sich im Tunnel und auf aufgeständerten Strecken befindlichen sowie jene an der Oberfläche, die einem vollständigen Ausbau nach Stadtbahn-Standard entsprechen, mit dem klassischen blauen „U“ gekennzeichnet. Köln war Vorbild für andere Städte, u. a. für die Stadtbahn Bielefeld. Karlsruhe verwendet auf den Stadtabschnitten der Mischbetriebsstrecken als einziger Betrieb das S-Bahn-Symbol. Die Länge der Striche über dem Stationsnamen gibt dem Fahrgast Aufschluss, wo sich der nächste Ausgang befindet. Umsteigebahnhöfe wie Hauptwache hatten rote Stützpfeiler, die restlichen Stationen graue. Der Begriff „Stadtbahn“ hat sich im allgemeinen Sprachgebrauch nicht durchgesetzt. In weiten Bevölkerungskreisen werden die Netze daher trotzdem als U-Bahn wahrgenommen. Das ist vielen Betrieben recht, da sich die Marke „U-Bahn“ als sehr werbewirksam erweist und eine Reminiszenz an eine Metropole gestattet. Andererseits wird der in der lokalen Bevölkerung weiterhin gebräuchliche Begriff „Straßenbahn“ von einigen Unternehmen (z. B. Bielefeld) massiv bekämpft.

Die Renaissance des U-Bahn-Baus - Wirtschaftswoch

Für eine früher geplante, aber nach der politischen Wende verworfene U-Bahn-Linie U10 wurden an den U-Bahnhöfen Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz und Kleistpark Bahnhöfe oder Vorbauten fertiggestellt. Der Bahnhof Schloßstraße ist als Umsteigebahnhof mit übereinander liegenden Richtungsbahnsteigen angelegt worden. Auf der einen Seite führt die Linie U9 zum Rathaus Steglitz beziehungsweise zur Osloer Straße im Ortsteil Gesundbrunnen, allerdings verkehrt sie auf den eigentlich für die U10 gedachten Gleisen und nutzt am Endbahnhof Rathaus Steglitz den für die U10 gedachten Bahnsteig und die zugehörige Kehranlage. Die anderen Bahnsteige sind ungenutzt und können mitunter bei Besichtigungen besucht werden. Von 1906 bis 1913 kamen mit der inzwischen fünften Lieferung Fahrzeuge hinzu, die eine bessere Zugsteuerung erhielten. Damit war nun endlich die dringend notwendige Bildung von Acht-Wagen-Zügen möglich. Die später errichtete erste Großprofilstrecke Berlins (mit den Ästen CI und CII) aus den 1920er-Jahren erhielt folgerichtig die Linienbezeichnung Linie 6. Der Abzweig nach Neukölln (Ast CI) wurde zur Zeit der Umstellung der Linienbezeichnungen zur eigenständigen Linie 7 ausgebaut. Das Streckenbauwerk der Linie 7 wurde zur besseren Abgrenzung und um die neue Eigenständigkeit wiederzugeben in H umgetauft. Die Hamburger U-Bahn ist das Hoch-und Untergrundbahn-System der Freien und Hansestadt Hamburg sowie einiger angrenzender Gemeinden in Schleswig-Holstein.Das System wurde 1912 in Betrieb genommen und ist nach der Berliner U-Bahn die zweitälteste U-Bahn Deutschlands. Mit einer Streckenlänge von 106,373 km hat die Hamburger U-Bahn nach jener in Berlin das zweitgrößte Netz in Deutschland Eine weitere ehemalige Werkstatt befand sich am U-Bahnhof Krumme Lanke, heute auf der Linie U3. Diese war nach der Verlängerung der Wilmersdorf-Dahlemer-Bahn vom Thielplatz nach Krumme Lanke nötig geworden, so konnte die provisorische Werkstatt am Thielplatz aufgegeben werden. Eröffnet wurde die kleine Werkstatt am 22. Dezember 1929. Diese umfasste eine Wagenhalle für vier Acht-Wagen-Züge sowie Vorrichtungen für das Beheben kleinerer Schäden. Gewissermaßen in Rückverlängerung des Außengleises rechts neben der Halle befand sich eine Drehscheibe, die allerdings bald nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr brauchbar war, da die Doppeltriebwagen A3 und A3L aufkamen, die nicht im täglichen Betrieb getrennt werden konnten. Im Rahmen von Sparmaßnahmen, als auch durch fortschreitende Wartungsarmut neuerer Baureihen, wurde die Werkstatt zum 1. Mai 1968 geschlossen und die Aufgaben zur wichtigsten Werkstatt des Kleinprofils, der Betriebswerkstatt Grunewald, verlagert. Die Wagenhalle ist bis heute von den Streckengleisen der Linie U3 zu sehen, wird aber nicht mehr betrieblich genutzt, auch nicht für Zugabstellungen.

Die ehemalige Sängerin der No Angels, Sandy Mölling, ließ sich für das Musikvideo zu ihrer Single „Unnatural Blonde“ auf dem U-Bahnhof Deutsche Oper filmen. Aber auch Sänger und Sängerinnen wie Helga Hahnemann, Kate Ryan, B-Tight, Sido, Annett Louisan, die Band Overground, die Band Sportfreunde Stiller, Xavier Naidoo, Die Fantastischen Vier und Blank & Jones nutzten die U-Bahn und ihre Bahnhöfe für ihre Musikvideos. Auch Teile des Videos zu Dickes B, der Berlin-Hymne der Band Seeed, wurden in Berlins U-Bahnhöfen gefilmt. Am südlichen Streckenende wäre eine Verlängerung technisch sehr aufwendig – der ehemals bestehende Tunnel zur Eisackstraße war im Zuge des Baus des Stadtautobahntunnels am Innsbrucker Platz unterbrochen worden. Im Norden soll die Strecke der U4 um eine Station erweitert werden, an der Genthiner Straße könnte somit ein Kreuzungsbahnhof mit der zukünftigen Weißensee-U-Bahn (siehe Planungen U3) entstehen. Weitere Abstellanlagen befinden sich bei einzelnen Bahnhöfen, die auch regelmäßig Endhaltestellen sind: Südbahnhof und Zoo (unterirdisch) sowie Oberursel Bahnhof. Einzig am Südbahnhof werden in den Wintermonaten (als Ersatz für die im Winter nicht genutzte Abstellanlage Römerstadt) Züge abgestellt. An allen anderen zuletzt genannten Abstellanlagen werden derzeit planmäßig keine Züge mehr über Nacht abgestellt. Die Berliner U-Bahn fährt nach ortsfesten Lichtsignalen im festen Blockabstand und verfügt über eine punktförmige Zugbeeinflussung. Kurzzeitig kam auch eine Linienzugbeeinflussung zum Einsatz:

[Doku] ÖPNV Ausbau in Deutschland - Schafft Deutschland

Im dreigleisigen Bahnhof Zoo teilt sich der C-Tunnel in zwei Äste. Der südliche endet eine Station weiter am Ostbahnhof, der nördliche führt durch das Ostend und Bornheim zur Eissporthalle. An das dortige Tunnelende schließt sich eine Stadtbahnstrecke an, die den Straßen Am Erlenbruch und Borsigallee folgt und nach sechs oberirdischen Stationen in Enkheim endet. Da der Einsatz von Kleinprofilwagen im Großprofilnetz grundsätzlich unwirtschaftlich ist und nur eine Übergangslösung darstellt,[36] sollen alle diese Züge später ins Kleinprofilnetz überführt werden.[40] Sie haben sich erfolgreich abgemeldet! Wenn Sie die bezahlpflichtigen Artikel wieder lesen wollen, können Sie sich jederzeit mit Ihrem Benutzernamen und Passwort erneut anmelden.Durch den Ausbau wird das U-Bahn-Netz in Nürnberg erweitert, das aktuell über drei Linien verfügt und seit dem 1. März 1972 in Betrieb ist. Die letzte Erweiterung des Streckennetzes erfolgte mit der U3 Nordwestring im Jahr 2017. Der vergleichsweise hoch frequentierte Umsteigebahnhof Hermannplatz ähnelt in seiner Gestaltung einem Sakralbau. Die Station ist sieben Meter hoch, 132 Meter lang und 22 Meter breit. Sie wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd-U-Bahn errichtet. Da während der Entstehung am Hermannplatz das Kaufhaus Karstadt eröffnet wurde, zahlte der Karstadt-Konzern eine vergleichsweise hohe Geldsumme zur Ausgestaltung dieses Bauwerks und bekam dafür einen auch heute noch bestehenden Direktzugang zur Haltestelle. Eine weitere Besonderheit ist, dass hier die ersten Rolltreppen bei der U-Bahn eröffnet wurden. Heute treffen sich hier die Linien U7 und U8.

Verlängerungen der U1 bis zum Ostkreuz und der U2 sind möglich. Senat setzt aber auf Straßenbahn-Verbindungen. BVG-Chefin Nikutta fordert Ausbau von U-Bahn-Strecken . Verlängerungen der U1 bis zum Ostkreuz und der U2 sind möglich. Senat setzt aber auf Straßenbahn-Verbindungen. 24.11.2019, 09:48. Thomas. Bald nach der Eröffnung gab es Kritik an der Konzeption des stufenweisen Netzausbaus, weil die durch Zäune abgetrennten oberirdischen Streckenabschnitte und die angrenzenden Tunnelrampen die betroffenen Stadtteile zerschnitten. Überdies zeigte sich bald, dass die Tunnelrampen in der Eschersheimer Landstraße und der Friedberger Anlage, anders als ursprünglich geplant, keine Provisorien blieben, sondern jahrzehntelang betrieben werden mussten. Daher ging man in den 1970er Jahren dazu über, die Tunnel gleich mit ihrer endgültig geplanten Länge zu errichten. Wo ein Weiterbau bis zum geplanten Endzustand noch nicht möglich war, endeten Stadtbahnlinien vorübergehend an unterirdischen Stationen. 1974 ging die zweite unterirdische Strecke vom Theaterplatz zur Konstablerwache in Betrieb, die 1978 zum Hauptbahnhof und 1980 nach Bornheim verlängert wurde. Mittlerweile wurden die Fahrzeuge der ersten Lieferserie (A3 60) ausgemustert, die beiden anderen Lieferserien wurden 2003 bis 2005 teils umfangreich modernisiert und dabei unter anderem im Innenraum den A3L92 angepasst. Ihre Lebensdauer wurde damit um weitere 16 bis 20 Jahre erhöht.

U-Bahn Frankfurt - Wikipedi

Schon 1926 wurden die ersten Wagen der Type CI erprobt. Sie waren 18 Meter lang. Nach ihrer eingehenden Untersuchung kam es zur Serienauslieferung mit den Typen CII und CIII. Die Züge der Bauarten CII und CIII waren zwar äußerlich gleich, in ihrer Ausrüstung jedoch sehr unterschiedlich. Die CII-Züge bekamen eine Schaltwerksteuerung, die CIII dagegen eine Schützensteuerung. Im Oktober 1972 gerieten abgestellte Fahrzeuge in der Kehranlage des Bahnhofs Alexanderplatz (A, heute: U2) in Brand. Zwei Züge und ein etwa 200 Meter langer Tunnelabschnitt wurden zerstört. Der neu aufgebaute Tunnel ist deutlich vom alten Tunnel zu unterscheiden. 1987 brannte erneut ein Zug im Verbindungstunnel Klosterstraße (U2)–Alexanderplatz (U5) aus. Der U-Bahnhof Nürnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen, weil in unmittelbarer Nähe die Station Spichernstraße als Umsteigemöglichkeit zur neuen Linie G (heute: U9) gebaut wurde und zwar unter der Nutzung des breiten Kehrgleis-Tunnels des Bahnhofs Nürnberger Platz (Richtung Hohenzollernplatz gelegen). Heute ist nichts mehr von diesem U-Bahnhof vorhanden. Die wegen des ehemaligen Bahnsteigs größere Breite des Tunnels dort wurde für die Anlage zweier Kehrgleise des Bahnhofs Spichernstraße genutzt. Als Ersatz für den abgerissenen Bahnhof wurde die neue Station Augsburger Straße erbaut. Die Station Wittenbergplatz wurde 1902 nach Plänen von Paul Wittig als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut. Im Jahr 1912 wurde der Bahnhof nach Entwürfen von Alfred Grenander komplett umgestaltet, da zwei neue Linien, Richtung Dahlem und Kurfürstendamm, dazugekommen waren. Nun entstand ein Bahnhof mit fünf Gleisen und drei nebeneinander liegenden Bahnsteigen, ein sechstes Gleis war vorbereitet worden. Zu dieser Umgestaltung gehörte auch das neue Empfangsgebäude, das passend zum Wittenbergplatz und dem in der Nähe befindlichen Kaufhaus des Westens (KaDeWe) repräsentativ erbaut wurde. Heute kommen hier die Linien U1, U2 und U3 zusammen.

AusbaustandardsBearbeiten Quelltext bearbeiten

Deutschlands Städte stiegen schubweise auf die U-Bahn um, Berlin und Hamburg als erste, noch zu Kaisers Zeiten, weil die Einwohnerzahlen nach oben schnellten. Erst in den 1960er- und 1970er-Jahren ging es weiter, dieses Mal der Autos wegen, deren wachsende Zahl die Innenstädte nicht überlasten sollte: Essen, Frankfurt, Köln, München, Nürnberg - immer mehr Städte schickten den Verkehr unter Tage, teils indem sie ihre Straßenbahnen in Tunnel verlegten.Analog zu Kassel und Halle eröffneten in den folgenden Jahren weitere elektrische Straßenbahnen, bei denen die Bezeichnung Stadtbahn Bestandteil des Betreibernamens war. Darunter die am 30. Dezember 1896 durch die Berliner Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) gegründete Solinger Stadtbahn sowie in Österreich die 1902 eröffnete Elektrische Stadtbahn Marienbad und die 1909 elektrifizierte Stadtbahn Salzburg. Auch die 1905 eröffnete erste Strecke der Straßenbahn Innsbruck wurde in Abgrenzung zur etwas älteren Lokalbahn nach Hall ursprünglich Stadtbahn genannt.[4] Der zweite Streckenast von der Konstablerwache unter der Berger Straße mit den Stationen Merianplatz, Höhenstraße und Bornheim Mitte, auf dem seit 1980 die Linie U4 verkehrt, war dagegen von Anfang an eine echte U-Bahn. Sie endete bis 2008 am U-Bahnhof Seckbacher Landstraße. 2008 wurde sie unter Nutzung bestehender Betriebsgleise des Betriebshofes Ost über zwei Kilometer zur Station Schäfflestraße auf der C-Strecke verlängert. Ein Teil der Züge fährt seitdem weiter im Parallelverkehr mit der U7 bis nach Enkheim. Die Lichtraumprofile der beiden Berliner U-Bahn-Systeme werden als Kleinprofil und Großprofil bezeichnet. Auch diese U-Bahn-Systeme selbst werden zur Unterscheidung meist kurz auch nur Kleinprofil und Großprofil genannt. Bei gleicher Spurweite von 1435 mm (Normalspur), aber unterschiedlicher Fahrzeuggeometrie sind diese untereinander nicht kompatibel. Die Unterschiedlichkeit der seitlichen Fahrstromversorgung und der Signaltechnik stellen dagegen keine technische Notwendigkeit, sondern den jeweiligen Stand der Technik zur Zeit deren Entwicklung dar. Beide Systeme haben neben eigenen Fahrzeugen und Strecken auch eigene Betriebswerke und Werkstätten, so dass der Betrieb im Allgemeinen völlig unabhängig erfolgt. Beide Netze waren ursprünglich überhaupt nicht miteinander verbunden; aus betrieblichen Gründen wurden jedoch 1952 im damaligen Ostteil und noch später, 1978, im Westteil Berlins Verbindungen hergestellt, die aber natürlich auf die Gemeinsamkeiten beider Standards beschränkt bleiben mussten. Über diese können beispielsweise dieselbetriebene Arbeitszüge von einem auf das andere Netz wechseln.

U-Bahn in Berlin: BVG-Chefin Nikutta fordert Ausbau von U

  1. Die Strecke AIII (Deutsche Oper – Richard-Wagner-Platz)[17] wurde 1970 für den Fahrgastverkehr stillgelegt. Sie dient jetzt als Betriebsstrecke zwischen dem Klein- und dem Großprofilnetz.
  2. Die zuerst (1896–1913) gebauten Strecken der Berliner U-Bahn wurden für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,3 m ausgelegt, was etwa der Breite eines damaligen Straßenbahnwagens entsprach. Dementsprechend ist das Tunnelprofil klein und entspricht den um 1900 gebräuchlichen Fahrzeugabmessungen. Da die Kleinprofilfahrzeuge weniger Kapazität als die Großprofilfahrzeuge bieten, gab es mehrmals Planungen, das komplette U-Bahn-Netz auf Großprofil umzustellen. Diese sind jedoch nicht mehr aktuell.
  3. Anfangs folgte die Liniennummerierung den Streckenbezeichnungen (A1 bis A4 und B1). Seit 1978 werden die U-Bahn-Linien fortlaufend nummeriert: A1 bis A3 wurden zu U1 bis U3, B1 zu U5. Die Verstärkungslinie A4 entfiel. 1980 kam die Linie U4 hinzu, 1986 U6 und U7, 2010 U8 und U9.
  4. Ähnliche Systeme wie in Mitteleuropa entstanden teilweise als Eigenentwicklung, teilweise aber auch durch Übernahme von Konzepten aus Österreich (Unterpflasterstraßenbahn in Wien) oder Deutschland (Karlsruher Modell). In Nordamerika wird oft die Bezeichnung MetroRail (Kurzform von Metropolitan rail) verwendet, in romanischen Ländern teilweise Métro légér/Metropolitana leggera.
  5. Die Wagen der Baureihe A3 sind 12,83 m lang (Länge über Kupplung), 2300 mm breit und 3180 mm hoch. Kleinste betriebsfähige und im Personenverkehr einsetzbare Einheit ist der Doppeltriebwagen. Bis zu vier Doppeltriebwagen werden im regulären Fahrgastbetrieb zusammengekuppelt. Die Wagen der Baureihe GI sind 60 mm breiter und 10 mm höher. Kleinste betriebsfähige Einheit ist der Doppeltriebwagen, die kleinste im Personenverkehr einsetzbare Einheit der Vier-Wagen-Zug. Bei den jüngsten Baureihen HK und IK sind jeweils vier Wagen fest gekuppelt und über Faltenbalgübergänge durchgehend begehbar, so dass mit diesen Baureihen nur Vier- oder Acht-Wagen-Züge gebildet werden können. Die Länge über Kupplung eines Vier-Wagen-Zuges beträgt 51,59 m bei der Baureihe HK und 51,64 m bei der Baureihe IK. Die Wagen der Baureihe IK und zukünftigen IJ sind in Hüfthöhe um 10 cm breiter (bombiert). Alle Wagen des Kleinprofils haben ausschließlich Sitze längs zur Fahrtrichtung.
  6. Die Stadtbahn Zug ist eigentlich eine S-Bahn, sie wird von den SBB mit Stadler FLIRT betrieben. Die Bezeichnung Stadtbahn geht darauf zurück, dass sechs Stationen in der Stadt Zug bedient werden, von denen fünf neu gebaut wurden. Dabei entsprechen die Stationsabstände durchaus einer Stadtbahn.

Der Fahrstrom der U-Bahn-Züge hat eine Nennspannung von 750 V (Gleichspannung). Die Züge beziehen den Strom aus einer seitlich angebrachten Stromschiene. Deren Polarität unterscheidet sich hierbei zwischen Groß- und Kleinprofil: Beim Kleinprofil ist die Stromschiene der positive und das Gleis der negative Pol, beim Großprofil ist es umgekehrt. Auf den Bahnsteigen erhalten die Fahrgäste akustische Informationen, beispielsweise über Bauarbeiten oder das Rauchverbot, sowohl auf Deutsch als auch auf Englisch. Für individuelle Auskünfte sind Informations- und Notrufsäulen mit einer Sprechverbindung zur Leitstelle installiert.

U-Bahn Berlin - Wikipedi

In Wien gab es ab Ende der 1920er-Jahre bis 1945 bereits eine Kombination aus Straßenbahn und Stadtbahn. Damals wechselte die Straßenbahnlinie 18G vom Ostbahnhof kommend an der Gumpendorfer Straße zur Gürtellinie der Wiener Stadtbahn. Die verwendeten Triebwagen waren für den Straßenbahn- und Stadtbahnbetrieb geeignet – damit war diese Linie ein Vorläufer moderner Stadtbahnsysteme. Heute gehört die teils als Einschnittbahn, teils auf einem Viadukt verlaufende Gürtellinie zur U-Bahn (U6). Der Betrieb erfolgt heute mit Niederflurwagen. Kiel erweitert die Begriffswelt um die StadtRegionalBahn Kiel, Saarbrücken um die Saarbahn, Kassel um RegioTram. Im Zuge der Netzausdehnungen aus Stadtgebieten in Regionen und den teilweisen Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen wurden neue Bezeichnungen wie Regionalstadtbahn, RegioStadtbahn oder City-Bahn, Stadt-Umland-Bahn gebildet. Vergleichbare Ausdrücke mit historischem Ursprung sind Kreisbahn, Lokalbahn, Überlandstraßenbahn. Ähnlich wie bei Busverkehren wurde auch hier „Überland“ durch „Regional“ ersetzt (Überlandbus → Regionalbus). „Regionalbahn“ bezeichnet heute in Deutschland jedoch ausschließlich einen klassischen Personenzug der Eisenbahn. In Zwickau fahren dagegen als Regionalzüge verkehrende Dieseltriebwagen der Vogtlandbahn auf einer dreischienig ausgebauten Straßenbahnstrecke in die Innenstadt. Seit Ende 2004 fahren im Berliner Großprofil-Netz nur noch Züge der Baureihen F und H, seit 2017 auf dem kurzen Streckenstück der U55 auch wieder D.

GrundstreckenBearbeiten Quelltext bearbeiten

Am 8. Juli 2000 brannte auf der Linie U2 im Bahnhof Deutsche Oper der letzte Wagen eines GI/I-Zuges aus. Da er am Ende des Bahnhofes stand und dieser nur einen Ausgang hatte, mussten die Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Notausstieg laufen. Brandursache war ein Kurzschluss mit Flammenbogen durch schadhaftes Material des Stromabnehmers. Mehrere Wochen durchfuhren die Züge den erheblich beschädigten Bahnhof; erst am 1. September 2000 konnten wieder Züge zum Fahrgastwechsel an diesem Bahnhof halten. Der damals scheidende portugiesische Botschafter S. E. Nunes Barata übergab der BVG die Fliesenwandbilder (portugiesisch azulejos) des portugiesischen Künstlers José de Guimarães, die eigens für den Bahnhof gestaltet wurden und ein Geschenk der Portugiesischen Botschaft an die Stadt Berlin waren. Die Wandbilder wurden bis zum 30. Oktober 2002 angebracht. Eine Unterscheidung zwischen den Strecken- und Linienbezeichnungen entstand erst im Jahr 1966, als die West-Berliner BVG zur Vereinfachung der Fahrgastinformation eine durchgehende Nummerierung der Linien mit arabischen Ziffern einführte. Hierbei wurde die U-Bahn-Linie auf der Kreuzberger Stammstrecke, dem ältesten Abschnitt der Berliner Hoch- und Untergrundbahn, zur Linie 1 (zuvor: Linie B). Die später errichtete Innenstadtlinie wurde zur Linie 2 (zuvor: Linie A). Den an dieses Netz anschließenden Kleinprofilstrecken im Berliner Westen wurden die Liniennummern 3, 4 und zeitweilig 5 zugewiesen. Die 1992 eröffnete Verlängerung der C-Strecke zur Eissporthalle setzte weniger ungewöhnliche gestalterische Akzente als die der Bahnhöfe im Westend und Bockenheim, auch die 1990 in Betrieb genommene Untergrundstation Ostendstraße der S-Bahn besitzt wesentlich höhere gestalterische Eigenständigkeit. An der C-Strecke nach Osten wurden alle Bahnhöfe nach demselben Schema erschaffen, sie unterscheiden sich in erster Linie nur durch ihre Farbgebung und die Wandgestaltung. Eine U-Bahn fährt unter einem Schild mit der Aufschrift "BVG" vorbei. Das Netzt sollte ausgebaut werden, findet BVG-Managerin Sigrid Nikutta.

AnschlussstreckenBearbeiten Quelltext bearbeiten

Mit dem Einsatz der U4-Triebwagen ab 1994 wurden freiwerdende U2-Wagen für den Einsatz auf den Linien U4 und U7 umgebaut. Bei ihnen wurde die Trittstufe im Eingang ganz beseitigt, da auf der B- und C-Strecke die Bahnsteighöhe 87 cm betrug. Die als U2e bezeichnete Unterbauart erhielt zudem größere Fahrerkabinen und jeweils eine barrierefreie Tür pro Wagenseite. Anfang 2015 verkehrte der Typ U2e noch planmäßig auf der Linie U4 und vereinzelt auf der U7. Seit Sommer 2015 verkehren planmäßig keine U2e-Wagen mehr. Wegen einzelnen technischen Defekten an den U5-Wagen wurden drei U2e-Wagen reaktiviert und fuhren vereinzelt auf der Linie U7, auch die Museumsfahrzeuge 303–305 wurden eingesetzt. Am 3. April 2016 wurden die U2-Triebwagen, nach 48 Einsatzjahren, mit einer Sonderfahrt verabschiedet. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden neue Fahrzeuge als Ergänzung und Ersatz für die bis dahin eingesetzten Fahrzeuge dringend erforderlich, weil diese im Krieg sehr gelitten hatten. So wurde die neue Baureihe A3 entwickelt, die sich stark am „großen Bruder“ D im Großprofil orientierte. Davon gab es in den Jahren 1960/1961, 1964 und 1966 drei Lieferungen. Da sie aber aus Stahl gefertigt waren, hatten die Züge einen großen Nachteil: einen höheren Stromverbrauch als die Vorgängerbauarten. Im Oktober 2016 beschloss der BVG-Aufsichtsrat, bis 2035 insgesamt 3,1 Milliarden Euro gegen den Fahrzeugmangel und den überalterten Fahrzeugbestand investieren zu wollen und hierfür entsprechende Rahmenverträge auszuschreiben. Dabei sollen auch mindestens 182 neue Wagen für das Kleinprofilnetz beschafft werden.[41] Insgesamt umfasst der Rahmenvertrag bis zu 346 neue Wagen für das Kleinprofilnetz. Das Anfang 2017 fertiggestellte Lastenheft sieht durchgängig begehbare Einheiten für einen Vier-Wagen-Zug sowie zwei Türen pro Wagenseite vor, die Wagenkästen sollen wieder bombierten werden. Als geplanter Einsatzbeginn wird das Jahr 2022 erwartet.[42][43]

In Anlehnung an die Großprofil-Baureihe H entstanden für das Kleinprofil-Netz im Jahr 2000 in Hennigsdorf vier Prototyp-Züge mit der Serienbezeichnung HK, die früher noch mit A4 bezeichnet werden sollten. Ausgeliefert wurden diese ab dem Jahr 2001. Die Auslieferung weiterer 20 Vier-Wagen-Züge dieser Baureihe begann Mitte 2006,[31] musste dann jedoch aufgrund von Problemen an den Radsätzen unterbrochen werden. Die restlichen Fahrzeuge folgten ab Juli 2007 bis zum Ende des gleichen Jahres. Im März 2006 erschien ein Bahnhofs-Quartettspiel, das Quartettkarten zu 36 U-Bahnhöfen (vier pro Linie) beinhaltet. Neben Spielwerten wie „Letzter Zug“ und „Mülleimer“ enthält jede Karte einen kurzen Begleittext zur Geschichte und Besonderheiten des jeweiligen Bahnhofs.

Eisenbahnverkehr: S-Bahn (Gesellschaft) | DB Regio Nordost | Niederbarnimer Eisenbahn | Ostdeutsche Eisenbahn Mit der Verlängerung nach Sachsenhausen erreichte das A-Streckennetz seine Ausdehnung bis 2009. Außer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs Niddapark zur Bundesgartenschau 1989 gab es hier keinen Zuwachs mehr. In den Zügen werden die Fahrgäste über das Fahrtziel und die folgende Station informiert. Dies erfolgt über deutschsprachige Ansagen per Lautsprecher. Lediglich an ausgewählten Stationen, wie z. B. dem Bahnhof Zoo, gibt es auch englischsprachige Ansagen. Die Ansagen wurden bis 2009 (ausgenommen die Baureihen H und HK) von Ingrid Metz-Neun eingesprochen. 2009 erfolgte die Umrüstung auf Ansagen von Helga Bayertz (nächste Station) und Ingo Ruff (Zugabfertigung), die zuvor bereits in den Baureihen H und HK zum Einsatz kamen. Lediglich auf der Linie U55 spricht weiterhin Ingrid Metz-Neun – zusammen mit Helga Bayertz – die Ansage der nächsten Station, der Ausstiegsseite und der Abfertigung. Eine weitere Besonderheit bis zum Austausch der Ansagen bestand darin, dass die Groß- und die Kleinprofilfahrzeuge (außer H/HK) jeweils ihren eigenen Ansagen-Ankündigungs-Gong besaßen. Im Großraum Innsbruck kann die Linie STB (frühere Bezeichnung: Stubaitalbahn) als Regionalstadtbahn bezeichnet werden. Sie verkehrt zwischen Fulpmes und Innsbruck-Wilten auf eigenem Gleiskörper und setzt ihre Fahrt von dort bis zum Hauptbahnhof auf Gleisen der Innsbrucker Straßenbahn teilweise im Mischverkehr fort. Sie ist rechtlich keine Straßenbahn, sondern eine Nebenbahn, wird aber mit denselben Fahrzeugen wie die Straßenbahnlinien betrieben. Seit 2003 läuft die infrastrukturelle Umrüstung auf Stadtbahnstandard, sie wird der Nord-Süd-Ast des künftig T-förmigen Innsbrucker Stadtbahnnetzes. Nürnberg, Düsseldorf, Hamburg, Berlin - sie alle haben in den vergangen Jahren ihre Netze ausgebaut. Prominentes Beispiel ist die U-Bahn unter dem Berliner Boulevard Unter den Linden. Eine 74 Meter lange Maschine hat dort zwei Röhren gebohrt, um eine Lücke in der Linie U5 zu schließen. Für die Strecke mit drei Bahnhöfen wird mindestens eine halbe Milliarde Euro fällig.

Der barrierefreie Ausbau der U-Bahn-Haltestellen in Hamburg geht in die letzte Etappe. Derzeit seien 79 der 92 Haltestellen und somit 86 Prozent barrierefrei,.. Die Metro Wolgograd in Russland sowie die Krivoy Rog Schnellbahn in der Ukraine werden als Metrotram bezeichnet. Mit der U5 bekommt Hamburg eine ganz neue U-Bahn-Linie. Die neue Verkehrs- und Lebensader soll quer durch Hamburg Stadtteile verbinden, die bisher noch keinen direkten U-Bahn-Anschluss haben. Auf der U5 Ost von Bramfeld in die City Nord stehen Strecke und Haltestellen schon fest. Alle Infos zur U5 Ost

Bei einer Überholung im Werk bei Bombardier in Bautzen wurden die U5-25-Wagen 601 und 602 beim Hochwasser auf dem Werksgelände im Jahre 2010[31] beschädigt. Da sie fahruntauglich sind, stehen sie seit dem Ausbau der noch verwendbaren Einzelteile der Frankfurter Feuerwehr als Übungszug im Feuerwehr- und Rettungstrainingszentrum zur Verfügung, Wagen 601 wurde im Jahr 2016 mit einer Gasbetriebenen Brandsimulationsanlage ausgerüstet und steht seitdem zusammen mit Wagen 602 im FRTC. Von Sommer 2013 bis Oktober 2016 wurden oberirdischen Stationen der U5 schrittweise auf 80 cm hohe Bahnsteige umgerüstet. Mit Abschluss der Bauarbeiten an der Station Musterschule am 9. Oktober wurde die Linie U5 als letzte auf die breiteren U5-Triebwagen umgestellt. Die alten Fahrzeuge vom Typ Ptb wurden auf einen Schlag über Nacht ausgemustert.[17] Ab den 1960er Jahren wurden in Deutschland immer mehr Straßenbahnstrecken in den Innenstädten in Tunnel und in Außenbereichen auf eigene Trassen neben die Straßen oder zwischen die beiden Richtungsfahrbahnen verlegt. Während kaum ausgebaute Straßenbahnsysteme mit wenigen unabhängig trassierten Abschnitten als U-Straßenbahnen oder Schnellstraßenbahnen bezeichnet wurden, etablierte sich der Begriff Stadtbahn zunächst vor allem für die modernisierten Systeme mit einem hohen Anteil an Tunnelstrecken. Im Köln-Bonner Raum (Köln gilt als Vorbild für andere vergleichbare Systeme) wurde sogar der regionale, ehemals als Eisenbahn betriebene Teil, zur „Stadtbahn“ ernannt. Weitere Entwicklungen verwendeten dafür Bezeichnungen wie Regionalstadtbahn oder RegioTram. Im französischsprachigen Ausland werden vergleichbare Systeme als „Métro léger“ oder „Prémétro“ bezeichnet, wobei der zweite Begriff den Betrieb der Tunnelstrecken mit Straßenbahnen als Vorläufer einer kreuzungsfreien U-Bahn bezeichnet. Andere Länder verwenden „Schnellstraßenbahn“ (z. B. niederländisch sneltram). Im Gegensatz zum Vorbild beim Großprofil sind diese Züge nicht komplett durchgängig begehbar, zwei Vier-Wagen-Züge bilden einen Acht-Wagen-Zug. Von 1980 bis 1998 endete die U5 von Norden kommend im Bahnhof Konstablerwache, weil die nur 2,35 Meter breiten Stadtbahnfahrzeuge des Typs Pt nicht zusammen mit den 2,65 Meter breiten U3-Triebwagen auf der Tunnelstrecke einsetzbar waren. Mit dem Umbau des Typs Pt zum Ptb wurde die Lücke zwischen den Fahrzeugen in Straßenbahnbreite und den Bahnsteigen der U-Bahnhöfe durch Vorbauten im Türbereich ausgeglichen. Seitdem kann die U5 wieder die Tunnelstrecke unter der Altstadt gemeinsam mit der U4 benutzen.

Seit Mitte der 1990er Jahre bezeichnen einige reine Straßenbahnbetriebe ihre Netze als Stadtbahn. So wurde 1996 die Erfurter Straßenbahn per Stadtratsbeschluss in Stadtbahn Erfurt umbenannt. Auch die Freiburger Verkehrs AG ist dazu übergegangen, ihre Straßenbahnen als Stadtbahn zu bezeichnen. Die Stadt Chemnitz führte nach dem Chemnitzer Modell die Stadtbahn Chemnitz ein, bei der die Straßenbahn überwiegend vom Straßenverkehr getrennt ausschließlich oberirdisch und teilweise auf Eisenbahngleisen verkehrt. Den hier genannten Stadtbahnen gingen Streckenneu- und -ausbauten mit vom Individualverkehr unabhängigen Gleisführungen voraus, jedoch wurden keine Tunnelabschnitte eingeplant. Die Höchstgeschwindigkeit wurde erhöht (z. B. in den Außenbezirken von Erfurt auf 60 km/h), die Durchschnittsgeschwindigkeit im Stadtzentrum blieb aber gering. Der Begriff bezeichnet jetzt das rein innerstädtische Verkehrsmittel unabhängig vom Verkehrsträger. Eine Stadtbahn kann auf anderer Ebene auch einfach eine Straßenbahn sein. Unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn wurde 1906 zwischen den damaligen Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg eine weitere Stadtbahn eröffnet, die heutige S-Bahn Hamburg, der vertraglich vereinbarte elektrische Betrieb begann allerdings erst im Folgejahr. Im heute französischen Mülhausen verkehrte außerdem zwischen 1907 und 1918 die sogenannte Stadtbahn Mülhausen, hierbei handelte es sich jedoch um einen Oberleitungsbus-Betrieb, damals meist gleislose Bahn genannt.

Nun wird auch wieder intensiver über eine Verlängerung der U3 vom U-Bahnhof Krumme Lanke zum S-Bahnhof Mexikoplatz nachgedacht. Die Strecke gilt im Verhältnis zu anderen Erweiterungen als einfach zu realisieren. Von den wenigen hundert Metern langen Verbindung sind gut 150 Meter Tunnel bereits vor Jahrzehnten gebaut worden. Die Kosten für den Bau sollen sich auf rund 40 Millionen Euro belaufen. „Das begrüßen wir vorbehaltlos“, sagte Jens Wieseke, stellvertretender Vorsitzende des Berliner Fahrgastverbands Igeb. Das zusätzliche Stück würde eine Lücke im Netz schließen – und verhältnismäßig schnell ginge es auch. „Das könnte innerhalb von zehn Jahren durch sein und könnte in offener Bauweise gebaut werden“, so Wieseke.Die Wagen der Baureihe F sind 15,85 m lang; 2640 mm breit und 3400 mm hoch. Zusammenhängend können zwei bis sechs F-Wagen betrieben werden. Während die F-Serie größtenteils Quersitze hat, haben die Wagen der Baureihe H Längssitze. Einzige Ausnahme stellt der H-Zug Nummer 5018 dar, dessen Wagen 2 bis 5 versuchsweise Quersitze erhielt und bis heute behalten hat. Die sechs Wagen eines H-Zugs sind durchgängig begehbar und 98,74 m lang.

Video: Stadtbahn - Wikipedi

Weiterer Ausbau der Nürnberger U-Bahn beginnt BR2

  1. In der neueren Bedeutung wird Light Rail zur Charakterisierung von Light Rail Transit (LRT) / Stadtbahnsystemen genutzt, die eine höhere Kapazität und höhere Geschwindigkeit als Straßenbahnen haben, aber mit leichteren Fahrzeugen und geringeren Anforderungen an die Sicherungssysteme als die überregionalen Eisenbahnstrecken auskommen.
  2. Mit der Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Mai 1978 erfolgte die Umbenennung der Linien A1, A2 und A3 in U1, U2 und U3 (die B1 wurde zeitgleich in U5 umbenannt).
  3. Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner U-Bahn weitgehend zerschlissen, sodass neue Wagen angeschafft werden mussten. Ab 1957 begann die Serienlieferung der neuen, noch aus Stahl gefertigten BVG-Baureihe D, die bis 1999 in Berlin eingesetzt wurden. 108 Doppeltriebwagen dieses Typs wurden danach an die Metro Pjöngjang nach Nordkorea abgegeben.
  4. Die Linie U55 wurde von 2009 bis 2020 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor betrieben. Sie soll nach dem Lückenschluss bis zum Jahr 2020 in der Linie U5 aufgehen.
  5. Teilweise stadtbahnmässig ausgebaut sind heute auch die Tramnetze von Zürich (z. B. Tunnel nach Schwamendingen), Bern (z. B. Linie 9 nach Wabern, Linie 6 nach Worb), Genf (meist neu angelegte Strecken) und Basel (z. B. Linie 6 nach Riehen).

München: Wo es neue U-Bahn-Linien geben könnte - SZ

Der VEB Waggonbau Ammendorf erstellte 1958 zwei Prototypen des neuen Zugtyps EI. Da dieser jedoch aus Stahl gebaut war, wies er hohes Gewicht auf, was im Betrieb zu viel Energie verbrauchte. Deshalb beließ man es bei den Prototypen und verfolgte die Pläne nicht weiter. Auch die Planungen für einen Zugtyp EII wurden aufgrund politischer Vorgaben im Jahr 1962 verworfen. Da Ende der 1980er-Jahre die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) für die Verlängerung der Strecke nach Hönow (U5) weitere Züge brauchte, kaufte sie 98 Wagen der BVG ab. Dort wurden sie als DI bezeichnet. Dabei bekamen sie die damals aktuelle Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb und die (bei der BVG noch unübliche) optisch/akustische Türschließ-Warneinrichtung. Die letzten Züge dieser Bauart wurden Ende 2004/Anfang 2005 ausgemustert. Am 27. Februar 2005 erfolgte eine der traditionellen Abschiedsfahrten auch für diese Baureihe. Heute existieren noch zwei Doppel-Triebwagen der Bauart D (Wagen 2000/2001 und 2020/2021), die von der Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn aufbewahrt und für historische Sonderfahrten genutzt werden.

Am 28. Juni 1963 erfolgte der erste Rammschlag für den Bau des 3,2 Kilometer langen Tunnels unter der Eschersheimer Landstraße. Für die erste Ausbaustufe bis 1975 – etwa den heutigen Stammstrecken A und B entsprechend – wurde mit Baukosten von 565 Millionen DM gerechnet. Der neue Oberbürgermeister Willi Brundert verglich den „kühn begonnenen U-Bahn-Bau“ 1964 in seinen Dimensionen mit dem mittelalterlichen Dombau.[3] Die zu Anfang erwähnte Ausbauplanung sah vor, neu errichtete Tunnel an bestehende Straßenbahnstrecken anzuschließen. Da diese aus Kostengründen meist nicht für den Einsatz von 2,65 m breiten Stadtbahnfahrzeugen umgebaut werden sollten, wurden anfangs einige Straßenbahnwagen für den Tunneleinsatz umgerüstet (Typ Mt und deren Beiwagen, Typ mt), später auch neue Stadtbahnwagen des Typs Pt angeschafft, die dank Klapptrittstufen sowohl im Straßenbahnnetz als auch auf den Tunnelstrecken verkehren konnten. In der VÖV-Statistik wurden diese sogar als U-Bahn-Wagen geführt. In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage nach dem Krieg ebenfalls sehr schlecht aus. Da, wie schon erwähnt, die C-Züge abtransportiert wurden, standen keine Großprofilfahrzeuge für die Linie E zur Verfügung. Hier wurden, wie bereits in den Anfangsjahren des Großprofils, noch verbliebene Kleinprofil-Fahrzeuge mit seitlich angebauten Profilen („Blumenbretter“) genutzt. Diese Züge bekamen den Namen AI K. 1973 wurde in der Innenstadt die U-Bahn um eine Station bis zum Bahnhof Theaterplatz (seit 1992 Willy-Brandt-Platz) verlängert. Dort entstand nach Eröffnung des ersten Teilstücks der B-Strecke 1974 der erste Umsteigebahnhof zwischen zwei Strecken.

Am Bahnhof Rathaus Spandau wurden bei dessen Bau zwei Gleiströge und Bahnsteigkanten für die Einbindung einer verlängerten Linie U2 als Vorleistung errichtet. Das bisher schwerste Unglück ereignete sich am 26. September 1908 am damals noch vorhandenen Gleisdreieck. Ein Triebwagenführer hatte ein Haltesignal übersehen, und so fuhr er mit seinem Zug einem anderen auf der Verbindungsweiche in die Flanke, wobei der erste Wagen des getroffenen Zuges vom Viadukt stürzte: 18 Personen starben, 21 wurden schwer verletzt. Als Konsequenz wurde das schon oft diskutierte Gleisdreieck umgebaut und an seiner Stelle ein Turmbahnhof errichtet. Hier treffen sich heute die Linien U1, U2 und U3 am noch immer Gleisdreieck genannten Bahnhof. Innerhalb der Koalition stoßen die Sozialdemokraten damit jedoch auf Ablehnung. Die Linke spricht sich gegen einen U-Bahnausbau aus. Es müsse „vorrangig in den Erhalt und die technische Modernisierung des U-Bahn-Bestandsnetzes investiert werden“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der Fraktion, Kristian Ronneburg. Im Untergrund gäbe es einen Sanierungsstau von mehr als zwei Milliarden Euro. Auch deshalb befände sich die U-Bahn „nicht auf der Höhe der Zeit im Vergleich zu anderen europäischen Metropolen“. Die Linke setzen zudem darauf, den öffentlichen Nahverkehr zuvorderst durch den Trambau zu stärken. Ähnlich sehen es Teile der Grünen. Verkehrssenatorin Regine Günther gilt in der Frage hingegen als weniger eindeutig positioniert als viele ihrer Parteikollegen.Seit Sommer 2008 wird das Liniennetz auch wieder ausgebaut. Seit diesem Zeitpunkt verkehrt die vorher reine Tunnellinie U4 ab ihrem ehemaligen Endpunkt an der Seckbacher Landstraße in Frankfurt-Bornheim weiter bis nach Enkheim, wobei sie bestehende Betriebsgleise über den Betriebshof Ost nutzt. Als vorerst letzte Erweiterung folgte im Dezember 2010 die Inbetriebnahme der U8 und U9 zum Riedberg. Der Bau der 2011 beschlossenen Verlängerung der Linie U5 vom Hauptbahnhof ins Europaviertel hat mit ersten vorbereitenden Bauarbeiten 2013 begonnen. Die Eröffnung ist derzeit für 2025 geplant.[9]

Aktuelle U-Bahn-Planungen und -Projekte - Wie

  1. GI: Nach einer intensiven Erprobungszeit begann der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW) ab 1978 mit der Produktion der technisch verbesserten Baureihe GI. Bei den nun produzierten Serienfahrzeugen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab eine veränderte Front, doch technisch blieben sie unverändert zu den Prototypen der Baureihe G. Bis 1982 wurden insgesamt 114 Wagen produziert. Es existierten noch 24 weitere Fahrzeuge, die anfangs jedoch leihweise nach Griechenland für die Linie 1 der Metro Athen überführt wurden, zur Überbrückung bis zur Lieferung der bestellten Baureihen 8-10. Da dort ein breiteres Profil besteht, mussten an den Wagenkästen zur Überbrückung der Lücke zwischen Zug und Bahnsteigkante Ausgleichswulste, sogenannte „Blumenbretter“ angebracht werden. Die Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung GII und kamen ab 1985 wieder nach Ost-Berlin zurück und wurden anschließend in die GI eingereiht.
  2. Das Liniennetz besteht aus den neun Linien U1 bis U9. Die Bahnen fahren in einem von der Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestalteten Taktfahrplan. Die Takte variieren nach den verschiedenen Verkehrszeiten Hauptverkehrszeit (HVZ), Nebenverkehrszeit (NVZ) und Schwachverkehrszeit (SVZ).
  3. Die richtig großen U-Bahn-Projekte gibt es heute dennoch außerhalb Europas. Aber die hiesigen Firmen mischen mit: Der badische Maschinenbauer Herrenknecht, dessen Technik auch Unter den Linden bohrte, lieferte gleich 21 Tunnelvortriebsmaschinen nach Katar. Durch die Hauptstadt Doha sollen künftig vier neue Metrolinien mit zusammen 111 Kilometern Länge führen.

So sieht der Fahrplan für den U-Bahn-Ausbau aus Stad

Beim Tunnelbau wird zwischen dem Ausbau in Straßenbahn-Manier mit vielen niveaugleichen Kreuzungen und Abzweigen (typisch für Köln) und der Bauweise in U-Bahn-Manier mit meist kreuzungsfrei ausgeführten Abzweigen (Bielefeld, Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr, Frankfurt, Hannover, Stuttgart) unterschieden. Die Trassierungselemente der Stadtbahn-Tunnelstrecken entsprechen weitgehend denen einer U-Bahn. Allerdings ist der Ausbau zum Teil noch teurer, da das Tunnelprofil höher gehalten werden muss als bei mit Stromschienen betriebenen U-Bahnen: In den Tunneln muss der Raum für die Fahrleitungsanlagen über den Fahrzeugen mitgebaut werden. Seitliche Stromschienen wie bei 'echten' U-Bahnsystemen sind nicht verwendbar, da ein straßenbündiger Betrieb von Fahrzeugen mit seitlichen Stromschienen bzw. Stromabnehmern aus Sicherheitsgründen unvertretbar ist. Bei den Neubaustrecken der letzten Jahre kommen zunehmend an der Tunneldecke aufgehängte Deckenstromschienen zur Anwendung, die platzsparender sind als Kettenfahrleitungen. Viele schmalspurige Vorortsbahnen in der Schweiz sind durch Ausbauten und Modernisierungen zu einem Stadtbahn-ähnlichen Standard gekommen, allerdings verwenden sie Fahrzeuge mit der Standardbreite für Meterspurbahnen. Ausnahmen dazu sind die Forchbahn und die Trogenerbahn, die im Innenstadtbereich im Strassenbereich ohne Eigentrasse fahren. Die meisten Stadtbahnen sind Mischsysteme, die sowohl kreuzungsfreie Abschnitten im Tunnel (Untergrundbahn), Hochbahnteile, Strecken im Einschnitt oder ebenerdig als auch klassische Straßenbahnstrecken enthalten. Stadtbahnen besitzen meist einen eigenen Gleiskörper. Sie haben – anders als die völlig vom übrigen Verkehr getrennten U-Bahnen – niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr. Kreuzungsfreie Stadtbahnstrecken sind in der Regel signalgesichert. Straßenbahnähnliche Strecken werden dagegen meist auf Sicht betrieben. Stadtbahnen werden häufig durch Ampelvorrangschaltung an Kreuzungen beschleunigt. Die Fahrzeuge hatten eine Einstiegshöhe/Fußbodenhöhe von 97 cm und waren somit für 87 cm hohe Bahnsteige ausgelegt, was ihre Einsatzmöglichkeit auf die B- und C-Strecke beschränkte. Sie besaßen schon seit Auslieferung einen komplett ebenerdigen Innenraum. Hierdurch konnten die Türen im Gegensatz zum Typ U2 gleichmäßiger auf die Fahrzeuglänge verteilt werden. Es gab keine Trittstufen mehr, die bei der Platzierung der Einstiegstüren eine Rücksicht auf die Drehgestelle notwendig machen. Ein weiterer Tunnel, der einst die Strecke der heutigen Linie U4 mit einer Werkstatt in der Otzenstraße (Schöneberg) verband, existiert noch zu einem Teil. Die Aufstellgleisanlage des Bahnhofs Innsbrucker Platz wurde beim Bau des Autobahntunnels Anfang der 1970er-Jahre abgerissen. Der anschließende Tunnel, beginnend unter der Eisackstraße, ist noch auf etwa 270 Meter Länge begehbar und endet an der ehemaligen Ausfahrt zur Betriebswerkstatt der Schöneberger Linie in der Otzenstraße. Auf dem Gelände der ehemaligen Werkstatt befindet sich heute eine Schule.

Luebeck | aufwind-luftbilder

BVG-Pläne von 1977: Mit der U-Bahnlinie 10 nach Weißensee

BauInfoPortal - Deutsche Bahn

In der DDR wurden keine Stadtbahnen gebaut. Dort setzte man auf klassische Straßenbahnnetze mit vielen Linien, so dass dadurch eine gegenüber Stadtbahnen wesentlich bessere Flächenabdeckung erreicht wurde. Neubaustrecken, die Neubaugebiete an den Stadträndern erschließen sollten, wurden allerdings weitgehend mit eigenen Bahnkörpern und möglichst großzügiger Trassierung angelegt. Die neueste U-Bahn-Baureihe heißt beim Großprofil H und beim Kleinprofil IK. Die ältesten noch eingesetzten Fahrzeuge sind im Großprofil Baureihe F74 und im Kleinprofil Baureihe A364/66E. Die Anbindung der neuen Großsiedlung in Neuperlach mit der U-Bahn war nicht unumstritten, die Deutsche Bundesbahn favorisierte eine Anbindung durch ihre S-Bahn-Tunnelstrecke, weswegen sogar eine Aufweitung des Tunnels für eine spätere Einfädelung dieser Strecke zwischen Rosenheimer Platz und Ostbahnhof mitgebaut wurde. Dieser Streit, der schließlich zugunsten der U-Bahn entschieden wurde Seit 1979 wird der Betrieb der U-Bahn Frankfurt, ebenso wie der Straßenbahn Frankfurt am Main und der Busverkehr, von einer zentralen Betriebsleitstelle aus gesteuert. Seit 1987 kommt dabei ein Rechnergestütztes Betriebsleitsystem zum Einsatz.[27] Bis März 2018 hatte die Betriebsleitstelle ihren Sitz in der Elefantengasse in der nordöstlichen Innenstadt. 2015 begann ein Projekt zum Neubau der Leitstelle in einer benachbarten Liegenschaft. Dabei wurde ein neues Leitsystem installiert und in die neue Betriebsleitstelle auch die Sicherheits- und Service-Zentrale und die Betriebsüberwachung integriert. Im März 2018 nahm die neue Leitstelle ihren Betrieb auf[28] .css-btyuvh{color:#ffffff;font-size:0.85rem;-webkit-align-items:center;-webkit-box-align:center;-ms-flex-align:center;align-items:center;font-weight:600;line-height:16px;margin-top:0.5em;text-align:left;} nach oben

Die Stationen Grüneburgweg und Nordweststadt (heute Nordwestzentrum) wurden später umgebaut und verloren ihre Emailleplatten. Die blaue Wandverkleidung der Station Grüneburgweg wurde durch eine grüne Wandverkleidung aus keramischen Fliesen ersetzt. Mit der Inbetriebnahme der dritten Stammstrecke von Bockenheim zum Zoo im Herbst 1986 war das innerstädtische Tunnelnetz weitgehend fertiggestellt. Die Einweihung war von heftigen Protesten gegen das Konzept der schienenfreien Innenstadt begleitet. Anders als ursprünglich geplant wurden die verbliebenen Straßenbahnlinien in der Altstadt nicht stillgelegt, sondern weiterbetrieben und später sogar ausgebaut. Es folgten langjährige, teilweise dogmatisch geführte kommunalpolitische Auseinandersetzungen über den weiteren Ausbau der U-Bahn. Nach der Kommunalwahl 2005 stoppte die neue schwarz-grüne Koalition im Römer die baureife Planung zum Bau der sogenannten DII-Strecke von Bockenheim nach Ginnheim und erklärte, keine weiteren U-Bahn-Strecken mehr zu bauen. Gleichzeitig wurden auch die Straßenbahnlinien 23, 24 und 25 in den neuen Tunnel verlegt. Die Fahrzeuge der U-Straßenbahnlinien wurden tunnelgängig gemacht, das heißt, sie erhielten Verbreiterungen an den Türen zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig. Anders als die U-Bahn endeten diese U-Straßenbahnen nicht an der Hauptwache, sondern erreichten über eine Rampe in der Großen Gallusstraße wieder das Straßenbahnnetz der Innenstadt. Besonders nach dem Mauerbau wurde die zur Deutschen Reichsbahn gehörende S-Bahn von den West-Berlinern weitgehend boykottiert („Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“) und die U-Bahn bekam eine noch stärkere Bedeutung für den Massenverkehr der Inselstadt. In den 1990er Jahren wurden in den nächtlichen Betriebspausen mit zwei eigens umgebauten Wagen dieses Typs (Nr. 476 und 477) auf der B-Strecke erfolgreich Testfahrten für führerloses Fahren durchgeführt. In den tatsächlichen Einsatz mit Fahrgästen kam das System aber nie. Die Fahrzeuge wurden nach Beendigung der Versuche wieder zurückgebaut.

Ausbau der Berliner U-Bahn: Welche Strecken geprüft werden

Auf der zwei Jahre zuvor eröffneten Verlängerung der A-Strecke nach Sachsenhausen ist vor allem der komplett in bergmännischer Bauweise aus zwei Tunnelröhren mit entferntem Zwischenraum entstandene Bahnhof Schweizer Platz bemerkenswert. Die tief in der Erde gelegene gewölbeartige Station vermittelt mehr den Raumeindruck einer dreischiffigen romanischen Krypta, als den eines Verkehrsbauwerks. Nicht einmal die Heiligenstatue fehlt: hinter dem stadteinwärts führenden Gleis steht die Heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergleute und der Tunnelbauer. Hierfür war der Architekt Willy Orth verantwortlich, der auch die Station Kirchplatz auf der C-Strecke mit ihren sakralen Blendarkaden entwarf. Ebenso in Karlsruhe mit der Albtalbahn. Richtungsweisend war dann dort das „Karlsruher Modell“. Eingesetzt werden hier Zweisystemtriebwagen, die mit 750 Volt Gleichspannung aus der Straßenbahnfahrleitung und 15 kV Wechselspannung im Fernbahnnetz verkehren können. So werden Eisenbahn- (bzw. S-Bahn-) und Straßenbahnnetz umsteigefrei verbunden. Das oft kopierte, dabei manchmal variierte „Karlsruher Modell“ wird international, insbesondere in Frankreich, meistens als Tram-train bezeichnet, gelegentlich auch als „Light rail“ (s. o.). Aus Kapazitätsmangel der Betriebshöfe werden weiterhin die folgenden überwachten Abstellanlagen benutzt:

Deutschland-Tag des Nahverkehrs Karte – Damit Deutschland

U-Bahn Hamburg - Wikipedi

Im Jahr 1926 wurden die 18 Triebfahrzeuge der bis dahin autarken Schöneberger U-Bahn übernommen. Da jedoch eine Anbindung an das restliche Netz immer geplant war, wurden die Züge nach den Maßen der Hochbahngesellschaft gebaut. Diese Triebwagen hatten nur zwei statt vier Motoren, dafür fuhren sie ohne Beiwagen. Die sechs Triebwagen der zweiten Lieferung wurden 1928 zu Beiwagen umgebaut. Diese Fahrzeuge werden von einer ebenfalls seitlich angebrachten, aber von unten bestrichenen Stromschiene versorgt. Die Polarität ist im Gegensatz zum Kleinprofil-Netz negativ. Die mit den beiden Prototypen gemachten Erfahrungen hatten eine Vielzahl an Änderungen zur Folge. Die U2-Serienfahrzeuge wurden von 1968 bis 1978 in drei Baulosen mit insgesamt 97 Fahrzeugen von DÜWAG gebaut. Fünf Fahrzeuge wurden 1980 bei einem Großbrand auf dem Gelände des Betriebshofes Heddernheim zerstört. Als Ersatz wurden in den Jahren 1984/1985 nochmals sieben gleichartige Nachbauten beschafft. Alle Fahrzeuge besaßen bei einer Fußbodenhöhe von 97 cm eine feste Trittstufe auf etwa 68 cm Höhe. Damit waren sie ausschließlich für den Einsatz auf der A-Strecke mit Bahnsteighöhen von 32 bzw. 56 cm geeignet. Der Bau der C-Strecke erfolgte in bergmännischem Vortrieb und nahm damit weit mehr Rücksicht auf das bestehende Stadtgefüge als die früheren Bauarbeiten. Das Herzstück der C-Strecke, der Zeiltunnel, war bereits beim Bau des City-Tunnels der S-Bahn mit errichtet worden. An diesen schloss sich im Osten nur noch ein kurzes Stück bis zum vorläufigen Endbahnhof Zoo an. Im Westen folgte der Tunnel derselben Strecke wie die allererste (1872) Pferdebahnstrecke der Stadt. Bei der Architektur der U-Bahnhöfe wurde in weit größerem Maße als zuvor auf eine attraktive Gestaltung Wert gelegt. Am Industriehof wurden über eine Rampe zwei ehemalige Straßenbahnstrecken angeschlossen, die zunächst nur teilweise nach Stadtbahnmaßstäben umgebaut wurden. Mit der Eröffnung der C-Strecke bis Zoo am 11. Oktober 1986 sollte ursprünglich das Konzept einer Schienenfreien Innenstadt verwirklicht werden.

Frankfurt: U5-Ausbau - Strecke soll an beiden Enden

Ein späterer Übergang zu reinem U-Bahn-Betrieb war bei vielen Systemen (Frankfurt am Main, Hannover, Stuttgart) beabsichtigt und wurde teilweise vorbereitet, doch diese Entwicklung erscheint derzeit als extrem unwahrscheinlich. 6 / 16 Immer wieder wurden die prognostizierten Baukosten nach oben korrigiert. Zwischenzeitlich sprach die Deutsche Bahn von 4,5 Milliarden Euro, mittlerweile hat sie die Zahlen um ganze zwei Milliarden erhöht.. Andere Experten veranschlagen Kosten von bis zu elf Milliarden Euro. Auch der Bundesrechnungshof hat diese Summe bereits vor drei Jahren als viel zu gering bezeichnet. Die DB hatte damals die Einschätzung zurückgewiesen. Inzwischen sind viele Dokumente ans Tageslicht gekommen, die beweisen, dass die Bahn hohe Mehrkosten vorsätzlich verschwiegen hat. Nicht zuletzt die mangelnde Transparenz bezüglich der Gesamtkosten des Projekts hat viele Bürger auf die Straße getrieben. Die ersten Züge werden wohl nicht vor 2022 im unterirdischen Bahnhof einfahren.In den 1990er und 2000er Jahren beschränkten sich die Bautätigkeiten an der A-Strecke weitgehend auf das Angleichen der Bahnsteighöhen. Ziel ist, alle Bahnsteige auf eine einheitliche Höhe von 80 cm über Schienenoberkante zu bringen. Bei den oberirdischen Stationen war dies mit der Anlage ebenerdiger Zugänge (über Fußgängerampeln) verbunden. Einige Bahnhöfe der ältesten Frankfurter U-Bahn-Strecke wurden darüber hinaus saniert und umgestaltet (etwa die Stationen Grüneburgweg, Heddernheim und Nordwestzentrum) oder mit Aufzügen versehen (Holzhausenstraße).

Fernbahnhöfe in BerlinU-Bahn in Madrid: Nächster Stopp 1966 – ein Besuch im

1975 begannen die Bauarbeiten an der südlichen Verlängerung der A-Strecke unter dem Main hindurch nach Sachsenhausen. Dieses Teilstück wurde am 29. September 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnhöfe, Schweizer Platz und Südbahnhof. Am Südbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch (1990) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen. Erst als im November 1923 die Hyperinflation überwunden war, konnten endlich Großprofilzüge bestellt werden. 1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert. Da sie an der Stirnfront große ovale Fenster besaßen, wurden sie auch „Tunneleulen“ genannt. Ein Wagen war 13,15 Meter lang und besaß drei Doppelschiebetüren. Die Serie bekam die Typenbezeichnung BI. In Hannover ist die Umwandlung der Straßenbahn zu einer Stadtbahn seit 1996 weitgehend abgeschlossen, in Stuttgart ist dies seit 2008 der Fall. In anderen Städten wird neben der Stadtbahn auch weiter an der herkömmlichen Straßenbahn (Bonn, Düsseldorf, Frankfurt, Essen, Oberhausen), allerdings in Niederflurausführung, festgehalten. Die Stadtbahnnetze in Köln und Düsseldorf sind als Besonderheit in ein Hoch- und Niederflurnetz geteilt. In Mülheim an der Ruhr, Essen und Bochum werden im Tunnel liegende Meterspur-Abschnitte als Straßenbahnlinien geführt und zunehmend mit modernen niederflurigen Straßenbahnwagen befahren, während die älteren Hochflurwagen mittelfristig abgelöst werden sollen. In Duisburg verkehren Straßen- und Stadtbahnlinien auf gemeinsamen Strecken. Dort verfügen die Straßenbahnwagen lediglich über ein kurzes Niederflurteil-Segment. In Bielefeld wird die Stadtbahn als U-Straßenbahn in Meterspur betrieben, eine Umrüstung auf Normalspur wäre jedoch möglich. Die Baureihe U4 ist eine Weiterentwicklung des Typs U3, technisch und optisch aber vor allem mit den Straßenbahnwagen des Typs R verwandt. Die 39 Fahrzeuge wurden als bislang letzte Baureihe für Frankfurt von Siemens und DUEWAG entwickelt und 1994–1998 geliefert. Sie verkehren derzeit ausschließlich auf der A- und auf der D-Strecke, hauptsächlich auf den Linien U1, U2 und U9. Die Fahrzeuge sind für eine Bahnsteighöhe von 80 cm ausgelegt, besitzen einen ebenerdigen Innenraum und gewähren an allen Türen einen barrierefreien Einstieg. Nach einem Unfall im Jahr 2007 wurden die Wagen 517 und 532 ausgemustert.

S-Bahn Österreich Wien Salzburg Tirol Vorarlberg

Die erste Untergrundbahn Berlins entstand 1895 als Verbindungstunnel zwischen zwei AEG-Fabriken.[6] Dennoch setzte sich später Siemens mit seinem preiswerteren Modell beim Tunnelbau durch. Im Jahr 1902 nahm in Berlin die erste elektrische Untergrundbahn für den öffentlichen Personenverkehr ihren Betrieb auf. Die Bahn, die großteils als Hochbahn ausgeführt war, reicht von Berlin bis in die damals selbstständige Nachbarstadt Charlottenburg. Auf einem kurzen Stück berührte sie auch das Territorium der ebenfalls damals noch selbstständigen Stadt Schöneberg. Die BVG modernisierte die Triebwagen 2000/2001 und 2020/2021 für den alltäglichen Verkehr, um dem Fahrzeugengpass auf den Großprofilstrecken entgegenzuwirken. Dafür wurden die beiden Einheiten mit modernen Zugzielanzeigern, Videoanlagen und neuen Türöffnern ausgerüstet. Nach Probefahrten auf der U5 wurden die D-Wagen am 24. März 2017 per Tieflader zum Schacht der U55 nördlich der U-Bahn-Station Hauptbahnhof gefahren und dort mit Hilfe eines Autokrans gegen die Fahrzeuge des Typs F79 getauscht, die bisher auf der Inselstrecke im Einsatz waren. Somit wurden drei Doppeltriebwagen des Typs F79 frei, die nach erfolgter Revision im übrigen Großprofilnetz im Einsatz sind. Seitdem sind beide D-Wagen auf der U55 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor im Einsatz.[44][45] Die U-Bahn-Züge verfügten bis 1976 auch über Raucherabteile und bis 1927 über getrennte Abteile für die zweite und dritte Wagenklasse.

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Die erste Werkstatt der Berliner Hoch- und Untergrundbahn befand sich am Endbahnhof Warschauer Brücke entlang der Warschauer Straße in Richtung Oberbaumbrücke links von der Strecke. Die 1901 eröffnete Betriebswerkstatt umfasste eine 106 m lange und 16,5 m breite viergleisige Revisionshalle,[53] in der 32 Wagen Platz fanden, und eine mittels einer Aufzugsvorrichtung verbundene Werkstatt zu ebener Erde.[54] Zeitweilig wurden dort auch die Straßenbahnwagen der von der Hochbahn betriebenen Flachbahn gewartet. 1909 kam eine achtgleisige große Halle entlang der Rudolfstraße dazu,[54] die von der Strecke her heute nur in Zick-Zack-Fahrt über den Bahnhof und den Alt-Schuppen (oder über das Ausziehgleis rechts neben diesem) erreicht werden kann. Mit der Teilung des U-Bahn-Netzes zum 13. August 1961 wurden der Bahnhof Warschauer Brücke und die Werkstatt isoliert und nicht mehr für U-Bahn-Zwecke genutzt. 1995 wurden die beiden Hallen im Rahmen der Wiedereröffnung des Bahnhofs wiederhergestellt, seither werden sie als überdachte Abstellanlagen genutzt. Werkstattarbeiten werden seit August 1961 nur in der Betriebswerkstatt Grunewald ausgeführt. Die C-Strecke ist eine wichtige Ost-West-Achse im Frankfurter Stadtverkehr. Sie besitzt in den dicht bebauten, innerstädtisch geprägten Stadtteilen zwölf unterirdische Bahnhöfe, darunter die beiden gemeinsam mit der im City-Tunnel verkehrenden S-Bahn genutzten viergleisigen Stationen Hauptwache und Konstablerwache. An die Tunnelstrecke schließen sich im Westen zwei und im Osten eine weitere ebenerdige U-Bahn-Strecke an. Für diese Linie sind keine Erweiterungen geplant. Forderungen, die Linie in Richtung Süden von Alt-Mariendorf nach Lichtenrade zu verlängern, wurden nie in eine Planung aufgenommen. Es gibt jedoch Überlegungen, welche von Standortentwickler befürwortet wird, im Falle einer Stilllegung des Flughafens Tegel und die damit verbundene Errichtung eines Hochtechnologiezentrums, die U6 ab dem Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz abzweigen und sie in Richtung Westen, zum Flughafen Tegel weiterführen zu lassen. Die Realisierung dieses Projekts ist in geraumer Zeit jedoch unwahrscheinlich, da der Flughafen Tegel nicht vor der Inbetriebnahme des neuen Flughafen Berlin-Brandenburg geschlossen werden kann und somit die Strecke nicht auf die Fläche des Flughafens verlängert werden kann.[14] Im Zuge der Verlängerung der U5 wird der Bahnhof Französische Straße geschlossen und durch den neuen Kreuzungsbahnhof Unter den Linden ersetzt, an dem ein Übergang zur U5 möglich wird.

Währenddessen sind längst weitere Steckenverlängerungen im Gespräch. Ende 2019 hat die Verkehrsverwaltung eine Machbarkeitsstudie für die Erweiterung der U7 über den Bahnhof Spandau hinaus zur Heerstraße Nord in Auftrag gegeben. Zuvor wurde bereits beschlossen, dass bei der Untersuchung des anderen Endes der Linie im Südosten auch die Verbindung vom Flughafen Schönefeld bis zum BER mitbetrachtet werden soll. Eine technische Bewertung dieses Abschnitts soll ebenfalls schon bald vorliegen, teilte Thomsen mit.Seit den 1990er Jahren wird im Berliner Nahverkehr vorrangig auch eine barrierefreie, also ungehinderte Nutzbarkeit für Personen mit Rollstühlen, Kinderwagen oder Rollatoren hergestellt, was sich einerseits in der Niveaugleichheit von Fahrzeugen und Bahnsteigen, bei Bussen und Straßenbahnen an Niederflurfahrzeugen zeigt, andererseits auch die Errichtung entsprechender Rampen und Aufzüge an den Bahnhöfen und Haltestellen erfordert. Letzteres soll bis 2020 für alle 173 Bahnhöfe des U-Bahn-Netzes abgeschlossen sein,[21] Mitte Januar 2020 war das für 131 Bahnhöfe erfüllt.[22] Über die entsprechenden Standards hinaus wird dabei jeweils auch ein Blindenleitsystem installiert. Im Jahr 2000 wurde die Verlängerung der U2 bis zum Bahnhof Pankow (S2/S8/S85) fertiggestellt. In Zukunft soll diese Strecke um eine Station im Norden bis Pankow Kirche verlängert werden. Die Planungen einer Verlängerung über Ossietzkyplatz und Schillerstraße bis Rosenthaler Weg sind aufgegeben worden. Im Westen ist die Strecke bis jetzt nicht über den Bahnhof Ruhleben hinausgekommen, geplant ist aber eine Verlängerung bis zur Stadtrandstraße in Spandau. Vorgesehen sind ab Ruhleben folgende Stationen: Ruhlebener Straße (eventuell Übergang zur S-Bahn), Tiefwerderweg, Rathaus Spandau (U7, Bahnsteige für die U2 gibt es bereits), Flankenschanze, Zeppelinstraße, Westerwaldstraße, Falkenhagener Feld und Stadtrandstraße. Während es sich in Berlin und Wien um klassische Vollbahnen auf unabhängigem Bahnkörper handelte, eröffnete in Kassel 1884 eine klassische Pferdestraßenbahn, die von der im gleichen Jahr gegründeten Actiengesellschaft Casseler Stadteisenbahn betrieben wurde. Diesem Beispiel folgte die am 30. August 1889 eröffnete Stadtbahn Halle, wiederum eine Pferdestraßenbahn. Sie erhielt ihren Namen in Abgrenzung zur konkurrierenden Halleschen Straßenbahn-AG und wurde schon 1890, anlässlich der bevorstehenden Elektrifizierung, in Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft Stadtbahn Halle umbenannt. In Berlin gab der Senat vor allem auf Druck der SPD-Vertreter Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) den Auftrag, die Machbarkeit von vier U-Bahn-Verlängerungen zu prüfen: die Anbindung der Urban Tech Republic in Tegel (heute noch der Flughafen TXL) mit einem Abzweig der U6, der Ausbau der U7 im Osten von Rudow zum neuen Flughafen BER und im Westen bis Heerstraße Nord sowie die Verlängerung der U8 bis ins Märkische Viertel.

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Die Bauwerke der Berliner U-Bahn werden den Strecken zugeordnet. Die Gesamtlänge der Bauwerke betrug im Jahr 2001 im Kleinprofil 46,195 km, im Großprofil 106,577 km. Die mit der Eröffnung der U-Bahn-Linie U55 im Jahr 2006 entstandenen Bauwerke der Strecke E sind in der Statistik noch nicht enthalten. Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30. Juni 1965 auf der Linie G (heute U9). Auf der Strecke Zoologischer Garten–Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Bremsschadens liegengeblieben. Dadurch fielen ein Signal und im zuständigen Stellwerk Zoologischer Garten ein Relais in die Haltlage. Ein zu jenem Zeitpunkt im Stellwerk mit Wartungsarbeiten beschäftigter Mechaniker wurde davon überrascht und glaubte, durch einen Fehlgriff diese Haltstellung selbst verursacht zu haben. Er wollte seinen „Fehler“ schnell korrigieren, indem er – verbotenerweise – das Relais wieder „anhob“, womit das Signal wieder die Fahrtlage einnahm. Ursprünglich sollte es 200 Millionen Euro kosten. Im Januar dann lag der anvisierte Preis schon bei 330 Millionen Euro. "Ein Bau für 330 Millionen Euro, das wird nicht kommen", sagte damals Eduard Oswald, CSU-Bundestagsvizepräsident und Vorsitzender der inneren Kommission, gegenüber WirtschaftsWoche. Nun heißt es in einem Bericht der Welt, dass der Bau mit bis zu 500 Millionen Euro zu Buche schlagen werde. das gehe aus einem Bericht der 36-köpfigen "Reformkommission Bau von Großprojekten" der Bundesregierung hervor.Die Frankfurter U-Bahn hat neun Linien, davon acht Linien in der Innenstadt, mit zusammen 27 Tunnelbahnhöfen und 59 oberirdischen Stationen. Auf dem 65 Kilometer langen Streckennetz wurden im Jahr 2016 über 132 Millionen Passagiere befördert. Zuletzt kamen am 12. Dezember 2010 mit der U8 und der U9 zwei neue Linien hinzu, die den Universitätscampus und das Neubaugebiet am Riedberg erschließen. Die U-Bahn-Linie U9 ist die erste Linie, die nicht die Innenstadt berührt. A3L82: Im Jahr 1982 erfolgte der Bau der modifizierten Fahrzeug-Kleinserie A3L82, die eine sogenannte „Chopper-Steuerung“ (auch Gleichstromsteller- oder GTO-Thyristor-Steuerung genannt) zum Anfahren erhielt. Dadurch entfiel das verlustreiche Beschleunigen des Zugs über die Widerstände. Allerdings verblieben noch die Gleichstrom-Hauptschlussmotoren jeweils mit Kollektor und Kohlebürsten als Verschleißteile. Bei dieser Serie wurde aber darauf geachtet, dass die Einheiten immer noch im Zugverband mit den älteren A3- und A3L-Einheiten fahren konnte.

Die westlichen Streckenäste beginnen in Praunheim und Hausen. An der Station Industriehof treffen die beiden Streckenäste aufeinander und führen in den Tunnel durch Bockenheim bis zur Bockenheimer Warte, wo auf die von der Linie U4 bediente D-Strecke umgestiegen werden kann. Das Westend wird im Verlauf der Bockenheimer Landstraße unterquert und an der Alten Oper die Frankfurter City erreicht. In einem gemeinsamen mit der S-Bahn genutzten viergleisigen Tunnel werden die unter der Zeil liegenden Verkehrsknoten Hauptwache und Konstablerwache angefahren. Am Bahnhof Konstablerwache halten S- und U-Bahn am selben Bahnsteig. Diese Situation gibt es in Deutschland nur noch in Köln-Chorweiler, am Berliner U-Bahnhof Wuhletal und am Münchener U-Bahnhof Neuperlach Süd. Es gibt an zwei Stellen im Netz einen Übergang vom Klein- zum Großprofil, an denen Arbeitsfahrzeuge zwischen den Netzteilen ausgetauscht werden können. Der erste befindet sich hinter dem U-Bahnhof Klosterstraße an der U2 in Richtung Alexanderplatz und führt zum Waisentunnel, der die Linien U5 und U8 verbindet. Er wurde zum 50-jährigen Jubiläum der U-Bahn 1952 eingeweiht und trägt nach seiner Lage den Namen Klostertunnel. Der zweite befindet sich zwischen den Stationen U-Bahnhof Deutsche Oper der U2 und U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz der U7. Dieser Tunnel bestand seit 1906 und wurde ursprünglich von einer Kleinprofil-Linie als Abzweig der U2-Stammstrecke befahren. Seit Eröffnung der U7 kann dieser nun im Fahrgastbetrieb stillgelegte Tunnel als Verbindung beider Strecken benutzt werden. Mitte der 1990er-Jahre beschloss die BVG, einen grundlegend neuen U-Bahn-Typ in Auftrag zu geben. Hauptgrund dafür waren Forderungen seitens der Politiker und der Fahrgastverbände, für ein höheres Sicherheitsgefühl der Fahrgäste im Zug zu sorgen. Man einigte sich daher auf eine Konstruktion mit Wagenübergängen, sodass man innen durch den ganzen Zug sehen und gehen kann. Diese Baureihe erhielt – wie früher üblich – Längssitze und bekam die Bezeichnung „H“. Die ersten Prototypen „H95“ kamen 1995 zur BVG. In den Jahren 1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz, später Bombardier Transportation produziert. Sie tragen die Typenbezeichnung „H97“ und „H01“. Im Innenraum wurden vor allem die Farben Weiß und Gelb verwendet. Die einzelnen Wagen können nur noch in der Werkstatt getrennt werden.

Das Netz der U-Bahn sollte einst auf 200 Kilometer wachsen - das war 1977 das Ziel, das der Senat für die geteilte Stadt anpeilte. Derzeit sind allerdings nur 2,2 Kilometer in Bau. Und weitere. Eine Stadtbahn – oft (vor allem außerhalb des deutschen Sprachraums) auch Metro genannt (aus französisch métro, Kurzform von [chemin de fer] métropolitain ‚Stadtbahn‘[1]) – ist ein Schienenverkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Nach der gültigen Arbeitskarte des Flächennutzungsplans von 2019 soll die derzeitige U1 vom östlichen Endbahnhof Warschauer Straße noch um eine Station zum U-Bahnhof Frankfurter Tor (U5) verlängert werden. Neuere Ideen der BVG von 2014 sehen allerdings stattdessen vor, die Linie um zwei Stationen über Modersohnbrücke zum Ostkreuz zu verlängern.[13] Im Westen soll die Strecke Wittenbergplatz – Uhlandstraße abgetrennt (auf Großprofil umgebaut) und in eine eigene neue Linie U3 integriert werden (siehe dort). Die bestehende Linie U3 würde dann Teil der U1 und in Zukunft im Südwesten um eine Station bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz (S1) ausgebaut werden. Unter den 173 Hoch- und U-Bahnhöfen gibt es einige, die sich aufgrund besonderer Merkmale von anderen abheben: Die Fahrspannung beträgt 600–800 Volt Gleichstrom, die Stromzuführung erfolgt über Oberleitung. Die U-Bahn-Fahrzeuge sind 2,65 Meter breit, die Straßenbahnwagen 2,35 Meter. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind alle entweder mit zwei Führerständen ausgerüstet (Zweirichtungswagen) oder verkehren nur in zusammengekoppelten Einheiten mit zwei Führerständen (Typ U5-50). Sie sind - abgesehen von der Kombination U4-U5 - jeweils nur mit dem gleichen Wagentyp kuppelbar. Die U-Bahn-Fahrzeuge verkehren im Linienbetrieb in Zügen bestehend aus maximal vier Triebwagen. Die aus ehemaligen Straßenbahnfahrzeugen bestehenden Züge verkehrten mit maximal drei Triebwagen (Typ Ptb) oder einem Triebwagen mit einem Beiwagen (Typ Mt/mt). Die Fahrzeuge werden mit automatischen Scharfenbergkupplungen verbunden. Während des laufenden täglichen Betriebes können daher Züge bedarfsgerecht gekürzt bzw. verlängert werden. Das An- bzw. Abhängen von Wagen durch einen Rangierfahrer dauert etwa 90 Sekunden. Die Fahrgäste können in dieser Zeit (mit Ausnahme in den abzuhängenden Wagen) im Zug verbleiben.

Konkret wird es bald bei der Frage nach dem Ausbau der Linien U6, U7 und U8. Die Machbarkeitsstudien würden „in Kürze“ veröffentlicht, teilte Jan Thomsen, Sprecher der Senatsverkehrsverwaltung mit. Untersucht wurde durch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zunächst eine Erweiterung der U6 zum Flughafen Tegel, der U7 Richtung Flughafen Schönefeld sowie ein Ausbau der U8 zum Märkischen Viertel.Der Bau der A-Strecke begann 1963. Ursprünglich war geplant, die Strecke vom Stadtzentrum bis nach Eschersheim zur Station Weißer Stein im Tunnel zu errichten. Aus finanziellen Gründen wurde jedoch nur der südliche Tunnelabschnitt errichtet und die Strecke nördlich der Miquelallee über eine Rampe an die Oberfläche geführt. Im weiteren Verlauf liegt die Strecke ebenerdig auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße. Trotz der oberirdischen Trassierung wurden die Stationen sehr aufwändig gebaut und verfügten über großzügige unterirdische Verteilergeschosse, vereinzelt war auch der ebenerdige Zugang per Ampel möglich. Die Streckengleise wurden aus Sicherheitsgründen zusätzlich beidseitig eingezäunt, ein Überqueren der Straße ist seitdem für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen ampelgesichert möglich. Zur ersten Bauphase gehören: Theaterplatz (heute: Willy-Brandt-Platz) (A, B), Hauptwache (A, C, S), Eschenheimer Tor, Holzhausenstraße, Miquel-/Adickesallee, Hauptbahnhof (B, S), Dom/Römer und Konstablerwache (B, C, S) (außerdem auch Taunusanlage, Flughafen und Schwalbach auf der S-Bahn). 1 / 16 Die Elbphilharmonie ist das teuerste Kulturprojekt in Deutschland. Die Kostenexplosion und Bauverzögerung wird ein Fall für die Justiz. Die Staatsanwaltschaft Hamburg ermittelt, ob Straftaten vorliegen. Eine Lösung für den Tunnelbau in schmalen Straßen sind die Strecken in der Berger Straße (Haltestellen Merianplatz, Höhenstraße und Bornheim Mitte) sowie die Haltestelle in der gleichnamigen Leipziger Straße, die zwei eingleisige Strecken- bzw. Bahnsteigtunnel übereinander besitzen.

Bundesverkehrswegeplan (BVWP): Ministerium für VerkehrZweigleisige & elektrifizierte Stettiner Bahn: BrandenburgDie Mosel(tal)bahn - Pünderich an der Mosel : Pünderich an

Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und den Metro-Linien bei Straßenbahn und Bus das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs von Berlin. Die U-Bahn wurde 1902 als „Hoch- und Untergrundbahn“ eröffnet und besitzt heute 173 Bahnhöfe, drei weitere Bahnhöfe sind im Bau.[1] Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), eine Anstalt des öffentlichen Rechts, betreiben zehn U-Bahn-Linien von insgesamt 146,6 Kilometern Länge in ihrem Klein- und Großprofil. Dabei kommen 1272 Fahrzeuge zum Einsatz.[2] Als Bahnstrom wird eine Gleichspannung von 750 Volt verwendet. Zum Ende des 19. Jahrhunderts begann man, nach Lösungen für die Verkehrsprobleme in Berlin und dem später eingemeindeten Umland zu suchen. Nachdem viele Vorschläge eingereicht und verworfen worden waren, wurde am 15. Februar 1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Stralauer Thor (unweit des heutigen Bahnhofs Warschauer Straße) und dem Bahnhof Zoologischer Garten eingeweiht; sie erhielt einen Abzweig zum Potsdamer Platz. Sie war noch weitgehend als Hochbahn angelegt. Planungen für weitere Verbindungen folgten umgehend: insbesondere auch die damals noch selbstständigen Städte Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg begannen eigene Strecken zu entwerfen, die bald bis nach Dahlem im Südwesten, dem Deutschen Stadion im Westen sowie (vorerst) dem Spittelmarkt in der Berliner Innenstadt führen sollten. Die bis 1920 selbstständige Stadt Schöneberg hatte für ihre Strecke vom Nollendorfplatz zum Innsbrucker Platz (damals: Hauptstraße) in der Eisackstraße eine eigene Betriebswerkstatt errichtet.[55] In der Eisackstraße existierte eine dreigleisige, im Tunnel befindliche Kehr- und Abstellanlage. Vom westlichen Gleis zweigte das Zufahrtgleis zur Werkstatt ab, das in einem eigenen Tunnel zur Otzenstraße schwenkte und dort auf dem Werkstattgelände das Tageslicht erreichte. Die kleine Schöneberger Werkstatt wurde mit der Betriebseröffnung des neuen Umsteigebahnhofs am Nollendorfplatz im Jahr 1926 entbehrlich und deshalb 1932 stillgelegt. Das Streckennetz besteht aus den vier Strecken A, B, C und D der Normalspurweite von 1435 mm. Aufgrund der Entwicklung aus dem Straßenbahnnetz weisen die Radsätze der Wagen im Spurkranzbereich sowie Radlenker und Herzstücke von Weichen und Kreuzungen wie bei vielen vergleichbaren Betrieben in Deutschland Straßenbahnmaße auf. Die Betriebslänge aller Strecken beträgt 64,85 Kilometer. Zentrale Streckenabschnitte werden als Grundstrecke oder Stammstrecke bezeichnet; diese verzweigen sich in mehrere Anschlussstrecken, die im Regelfall von nur einer Linie befahren werden und gelegentlich auch als Ausbaustrecken bezeichnet werden. Die Begriffe Grundstrecke und Anschlussstrecke sowie deren Bezeichnungen basieren auf den Namen der Bauabschnitte. Abschnitte der Grundstrecken wurden mit dem jeweiligen Buchstaben der Strecke und einer nachgestellten römischen Ziffer bezeichnet – Abschnitte der Anschlussstrecken mit einer arabischen Ziffer. Die Bezeichnung der Anschlussstrecken A1, A2, A3 und B1 wurde bis 1978 auch zur Benennung der Linien verwendet. Seit dem 8. August 2009 fährt die neue U-Bahn-Linie U55 zwischen den Stationen Hauptbahnhof, Bundestag und Brandenburger Tor.[19][20] Im Mai 2010 wurde mit Vorarbeiten für den Weiterbau der Linie U5 auf dem 2,2 Kilometer langen Streckenabschnitt vom Alexanderplatz bis zum Brandenburger Tor begonnen. Der symbolische erste Spatenstich wurde am Roten Rathaus gesetzt. Bis 2020 sollen und müssen gemäß Hauptstadtvertrag die Bauarbeiten abgeschlossen sein. Als neue Bahnhöfe sind Rotes Rathaus, Museumsinsel und Unter den Linden als Kreuzungsbahnhof zur U6, der dann wegen des kurzen Abstands den U-Bahnhof Französische Straße ersetzen soll, vorgesehen. Die kurze Linie U55 geht in der U5 auf. Die BVG rechnet danach mit täglich 100.000 Fahrgästen. Seit Jahren warten die Lankwitzer auf eine Verlängerung der U9 vom Rathaus Steglitz über Neue Filandastraße, Halskestraße bis zum S-Bahnhof Lankwitz (S25) und weiter bis Lankwitz Kirche. Doch bis heute ist noch nicht viel geschehen – im Gegenteil: lange Zeit für die verlängerte Strecke freigehaltene Grundstücke wie in der Mittelstraße wurden zwischenzeitlich bebaut. Eine weitere ehemals geplante Verlängerung über Gallwitzallee, Tautenburger Straße und Maximilian-Kaller-Straße bis nach Marienfelde, Waldsassener Straße (wo auch noch ein Betriebswerk entstehen sollte) ist schon seit längerem nicht mehr vorgesehen. Der zukünftige Bahnsteig Rathaus Steglitz ist im Rohbau fertig. Eine nördliche Erweiterung der U9 über Holtzstraße, Wollankstraße, Rathaus Pankow bis zum zukünftigen Bahnhof der U2 Pankow Kirche wurde zugunsten einer Straßenbahn aufgegeben.

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